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EXHIBIT 10.8
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METODO Y APAETATO PARA LIMITACION DE COMBUSTIBLE
EN UN VEHICULO DE CONEUST16N INTERNA
El senor DWAYNE FOSSEEN, de nacionalidad norteamericana, con domicilio en
206 May Street, P.O. Box 10, ciudad de Radcliffe, Estado de Iowa, Estados Unidos
de Norteamerica, inventor, cede, vende y traspasa a MIDWEST POWER CONCEPTS,
LTD., sociedad norteamericana, con domicilio es 206 MAY Street, P.O. Box 10,
ciudad de Radcliff, Estado de Iowa, Estados Unidos de Norteamerica, que a su
vez, cede, vende Y traspasa a DWAYNE FOSSEEN de nacionalidad norteamericana, con
domicilio en 206 MAY Street, P.O. Box 10, ciudad de Radcliffe, Estado de Iowa,
Estados Unidos de Norteamdrica, todos los derechos invencion que a continuacion
se describe:
RESUMEN DE LA INVENCION
Metodo y aparato para limitar el combustible a un motor de combustion
interna, para reducir amisiones del motor. Se proporcionan montajes que
responden a una o mas condiciones operativas del motor para regular
ajustablemente la posicion abierta maxima de una valvula estranguladora del
motor, para reducir y limitar el gasto de flujo volumetrico maximo de
combustible al motor. Las condiciones operativas incluyen el gasto de flujo de
combustible requerido por el acelerador, la condicion de la transmision de un
vehiculo, la velocidad del mismo y las velocidades y direccion de cualquier
viento
ANTECEDENTES DE LA INVENCION
La invencion se refiere a un aparato para limitacion
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de combustible, para un vehiculo on motor de combustion ? y mas especificamente
un aparato empleado para modificar un vehiculo de combustion interna, de manera
tal que el gasto maximo de combustible suministrado al motor se restringe de
acuerdo con un plan preseleccionado, dependiente de la velocidad del vehiculo,
el estado de engranaje de la transmision u otras condiciones operativas.
En la fabricacion de vehiculos de combustion interna, los motores
tipicamente se dimensionan para proporcionar potencia par cumplir con los
requerimientos maximos de la aplicacion particular y restricciones de diseno del
vehiculo. Condiciones operativas del vehiculo, sin embargo varian en un amplio
rango de demandas de potencial, particularmente cuando se hacen consideraciones
por economia de combustible y reduccion de emisiones contaminantes del vehiculo.
Por ejemplo, como bien se conoce, cantidades substanciales de combustible se
desperdician por arrangques con aceleracion completa o integra, en donde el
motor, se sobre alimenta con combustible bajo condiciones transitorias. Recien
se comprende y aprecia que estos arranques con integra aceleracion tambien
resultan en incrementos substanciales de emisiones desde el motor,
particularmente en la forma de hidrocarburos y particulas. En una condicion
sobrealimentado, el motor es incapaz de quemar completamente todo el
combustible, con el resutado de que se emiten hidrocarburos no consumidos. Esta
condiciones tambien reducen
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la temperatura de la camara de combustion, lo que lleva a un incremento en la
formacion de emisiones de particulas.
El uso de la capacidad Integra de la energia del motor, particularmente
para elevada aceleracion a bajas velocidades, produce tensiones excesivas en el
motor, el tren de impulso del vehiculo, la suspension y otros componentes.
Mientras que estos efectos se han reconocido desde hace mucho tiempo y han sido
desalentados tanto por agencias publicas como forma conveniente de forzar el
cumplimiento con las lineas de guia recomendadas.
CONPENDIO DE LA INVENCION
-------------------------
La invencion consiste de un aparato para modificar un vehiculo de
combustion interna, de manera tal que la velocidad maxima de combustible
suministrado al motor, se limita a un plan pre-seleccionado que se determina de
acuerdo con la velocidad, la condicion de la transmision vehicular y/o
condiciones de aceleracion del vehiculo. La invencion puede tomar una cantidad
de formas especificas correspondientes al motor de combustion interna particular
y el vehiculo en el cual se practicaran. Por ejemplo, con motores que tienen un
aparato de control electronico sofisticado, la presente invencion consistiria de
una pluralidad de sensores conectados a una unidad de procesamiento central que
se interconecta con y controla el aparato de control electronico del motor de
combustion interna.
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Estos sensores detectarian y proporcionarian information a la unidad de
procesamiento central respecto a la velocidad del vehiculo, la condicion de la
transmision del vehiculo, la actitud del vehiculo (ya sea que este ascendiendo o
descendiendo de la pendiente) cualquier condicion de viento frontal y la
posicion del pedal acelerador que se emplea ordinariamente para determinar la
demanda de combustible suministrado al motor. La unidad de procesamiento central
compararia las condiciones percibidas por el detector con el plan seleccionado
de gasto de combustible que previamente se ha almacenado en un aparato de
memoria. Si la velocidad de suministro de combustible demandado por el
acelerador excede la del plan o programa, la unidad de procesamiento central
enviara una senal al aparato de control electronico combustible del suministrado
al motor en la cantidad planeada preseleccionada.
En una modalidad alternativa aplicable a combustiones internas que
tienen montajes mecanicos para controlar la velocidad de combustible
suministrado al motor, la unidad de procesamiento central controla un motor
escalonador que mueve un tope ajustable para el aparato de suministro de gasto
de combustible al motor de nuevo para restringir el gasto maximo de combustible
a aquel del plan preseleccionado.
En una modalidad tercera, menos sofisticada, una pluralidad de
accionadores lineales se emplean para ajustar un
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tope para el aparato para control de gasto de combustible del motor. Los
accionadores son ajustados para mover el tope a una posicion preseleccionada por
cado uno de los engranajes de la transmision del vehiculo. De acuerdo con esto,
la velocidad maxima de flujo de combustible que se suministrara al motor, cuando
el vehiculo esta en la primer o mas baja velocidad de la transmision, se ajusta
por un primer accionador lineal. Una cantidad maxima segunda, algo superior de
gasto de combustible se ajusta a una cantidad preseleccionada de movimiento por
el tope, mediante un segundo accionador lineal y asi en adelante para cada una
de las velocidades superiores.
Con respecto a cada una de las modalidades, la potencia perdida debido
a limitar el combustible primario del motor, puede compensarse parcialmente por
la adicion de un combustible de alcohol hidratado en el multiple de alimentacion
del motor.
De acuerdo con esto, un objeto de la presente invencion consiste en
proporcionar un aparato para modificar un vehiculo con motor de
combustion interna, para restringir el gasto de flujo maximo de combustible al
motor, de acuerdo con un plan preseleccionado que depende de la velocidad del
vehiculo.
Otro objetivo de la invencion consiste en proporcionar este aparato,
en donde el plan es substancialmente continuo con los cambios en velocidad del
vehiculo.
Un objetivo adicional de la invencion consists en
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proporcionar este aparato, en donde el plan cambia el gasto de flujo maximo de
combustible al motor, en etapas discretas que incrementan conforme aumenta la
velocidad del vehiculo.
Aun otro objeto de la invencion consiste en proporcionar este aparato, en
donde el gasto maximo de combustible al motor se restringe a un valor
preseleccionado por cada velocidad que se emplea por el vehiculo.
Aun otro objeto de la invencion consiste en proporcionar un aparato para
restriccion de gasto de combustible, que permite limitaciones en la potencia
disponsible de un motor que esta preseleccionado y fuera del control del control
del operador del vehiculo.
Aun otro objeto adicional de la invencion consiste en proporcionar un
aparato para restringir el gasto maximo de combustible a un motor de combustion
interna, que resulta en eficiencia de combustible incrementada y emisiones
reducidas.
Un objetivo aun adicional de la invencion consiste en proporcionar un
aparato para restringir el gasto maximo de combustible a un motor de combustion
interna, en donde la fumigacion de combustible de alcohol hidratado en el
multiple de alimentacion del motor, cuando menos restaura parcialmente el
decremento en potencia del motor:
Estos y otros objetivos de la invencion seran aparentes a partir de la
siguiente descripcion de las modalidades preferidas.
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BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS
--------------------------------
La Figura 1 es una vista en planta parcial de un motor de combustion
interna que se ha modificado por el aparato de la presente invencion.
La Figura 2 es una vista en detalle agrandada del aparato de
restriccion para el gasto de combustible de figura 1.
La Figura 3 es una vista lateral que corresponde a la Figura 2, con
parte de la caja de control regulador despiezada para mostrar partes interiores
del control regulator.
La Figura 4 - 6 son vistas en planta en escala reducidas del aparato
ilustrado en tres diferentes condiciones que corresponden a los ajustes de las
tres velocidades de la transmision del vehiculo;
La Figura 7 es una vista en planta DE la caja de control reguladora
con partes desplazadas para mostrar partes interiores del control regulador;
La Figura 8 es una vista en planta de otra modalidad alternativa en
donde el gast de combustible maximo del aparato de control de gasto de
combustible mecanio del motor se a justa por un motor escalonador;
La Figura 9 es una representacion grafica de aceleracion de vehiculo
contra tiempo para un vehiculo no modificado y como se modifica por una
modalidad de la presente invencion.
La Figura 10 es una representacion grafica de la
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velocidad del vehiculo contra tiempo para un vehiculo modificado y modificado
por una modalidad de la presente invencion;
La Figura 11 es una representacion grafica de opacidad de humo contra
tiempo para un vehiculo no modificado y modificado por una y modalidad de la
presente invencion; y
Las Figuras 12a y 12b son representaciones graficas de opacidad de
humo contra tiempo para un vehiculo modificado y modificado por una modalidad de
la presente invencion, en donde los vehiculos se guian sobre rutas identicas.
DESCRIPCION DETALLADA DE UNA MODALIDAD PREFERIDA
------------------------------------------------
Ilustrado en la Figura 1, generalmente en 10, se encuentra un aparato
licitador de gasto de combustible de la presente invencion ilustrado conectado a
un motor de combustion interna 12 de un vehiculo. Un aparato regulador 14 se
monta sobre una caja de control reguladora 16. Un par de varillas conectantes
18a y 18b se extienden en direcciones opuestas desde cualquier lado de la caja
de control reguladora 16, en donde se conectan pivotalmente en la porcion de
extremo exterior de la misina, a uno de un par de rejillas de ajuste inyector de
combustible 20a y 20b. El movimiento axial de las varillas conectantes 18 de
esta -manera ajustara el gasto de combustible que circule a traves de una
pluralidad de inyectores de combustible 22a-h, para su-ministro del motor de
combustion interna 12.
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El vehiculo incluye un acelerador operado por pedal (no mostrado) del
tipo usual. En vez de estar conectado por una articulacion mecanica al aparato
regulador 14, el acelerador opera una unidad de envio de aire a presion que
se conecta al aparato regulador 14 por una linea de aire 24. La presion de la
linea o tuberia de aire 24 (de cero a 4.22 kg/CM/2/ (de 0 a 60 psi)) provoca que
un piston 26 de la unidad de valvula 28 se extienda o retraiga en respuesta a
cambios en posicion del acelerador de pie. La extension y retraccion del piston
26 pivotea una palanca de control de velocidad 30 respecto a su montaje pivotal
32 sobre la caja de control reguladora 16.
La caja de control reguladora 16 incluye una placa superior 34 en la
cual se monta la unidad de valvula 28 y la
palaca para control de velocidad 30. Tambien se monta en la placa superior 34
una palanca de tope 36, de la cual la funcion se describira a continuacion. La
palanca de tope 36 se monta para movimiento pivotal en una flecha vertical que
se extiende a traves de la placa superior 34. Un resorte de retorno 38 recibe
aproximadamente la flecha vertical de la palanca de tope 36 por debajo de la
placa superior 34, guia la palanca de tope a su posicion loca, inactiva o
desconectada. El montaje pivotal 32 de la palanca para control de velocidad 30
tambien se extiende a traves de la placa superior 34 y tiene conectado a su
porcion de extremo de fondo, un brazo de palanca horizontalmente extendido 40,
la procion de extremo libre del cual se movera en
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un arco por movimiento pivotal del montaje de pivote palanca para control de
velocidad 30.
Una f lecha operadora principal 42 se monta para movimiento pivotal
respecto a un eje vertical dentro de la caja de control regulador 16. Conectada
a la porcion de extremo superior de la flecha operadora 42 se encuentra una
palanca de flecha operadora 44, que tiene un par de brazos de palanca, un brazo
de tope 46 y brazo regulador 48. Una palanca diferencial 50 se monta
pivotalmente en la porcion de extremo libre del brazo regulador 48. La palanca
diferencial 50 incluye un brazo de palanca reguladora 52, que tiene una porcion
de extremo ranurada o en forma de U, dentro de la cual se recibe una pieza
conectante 54 que horizontalmente 40. depende del brazo de palanca extendido La
palanca diferencial 50 tambien incluye un brazo de barra conectarte 56, que
pivoteara junto con el brazo de articulacion regulador 52, por movimiento de la
palanca para control de velocidad 30 como se describio anteriormente. Una barra
conectora 59 se conecta a la porcion de extremo libre del brazo de palanca
conectado en 56, por un montaje pivotal 58, de manera tal que el movimiento
pivotal de la palanca dif erencial 50 provoque movimiento axial de la barra de
conector en 59
Un brazo regulador 61 se monta para movimiento pivotal respecto a un eje
fijo en 63. Una porcion de extremo 65 de brazo regulador 61 se conecta
pivotalmente al extremo de la
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barra conectante 59 opuesto al brazo de palanca coneet P 5 6. enci.,In 1 De
acuerdo con esto, la depresion del pedal acelerador resultara en un movimiento
pivotal manecillas del reloj del en sentido contrario brazo regulador 61. al La
de varilla conectante 18b se conecta a la porcion de extremo 65 del brazo
regulador 61 Y la otra varilla conectante 18a se conecta a la otra porcion de
extremo 67 del brazo regulador 61, con el resultado del brazo regulador 61
ajusta el gasto volumetrico de combustible que circula extiende hacia arriba a
al motor. traves de La varilla pivote la PLACA superior 34 63 se y se sujeta a y
monta para movimiento pivotal a la palanca de tope 36. SI la palanca de tope 36
se restringe contra movimiento, el brazo regulador 61 tambien se restringira, de
manera tal ningun ajuste mayor del gasto de volumen de combustible pueda
hacerse.
Incluido en la caja de control de regulador encuentra un montaje de peso
regulador 60 montado en una flecha de peso horizontal 62, que se gira
corresponde a la velocidad del motor. a una velocidad EL regulador actua en
asociacion con la flecha operadora y un brazo de tope 46 para proporcionar un
limite en el grado de movimiento del brazo de barra conectante 56 en la forma
usual por acoplamiento del brazo de barra conectante 56 con un tornillo de
ajuste 64 montado en la porcion de extremo libre del brazo de tope 46
La placa superior 34 de la caja de control reguladora
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16 soporta ordinariamente un ajustable POSICION abierta maxima para la palanca
de tope 36 Y de acuerdo con esto el gasto de f lujo maximo de combustible al
motor 12. De acuerdo CON la proporciona, que presente invencion, es ajustable en
un tope respuesta ajustable se preseleccionado, combustible del para motor
parametros deseados. regular el gasto de f lujo 12, en cumplimiento con a un
maxiiiio uno 0 El aparato para proporcionar un plan inas tope ajustable incluye
un accionador central 64 y una unidad loca o inactiva remota 66. El accionador
central 64 se monta cualquier posicion conveniente para la conexion de la
tuberia o 1 inea de aire 24 desde el pedal acelerador y la unidad secundaria o
inactiva remota 66 se coloca en la placa superior 34 de la caja de control
reguladora 16, generalmente en el area en la cual se ubica el tope fijo.
El accionador central 64 como se i lustra Figuras 1- 3 , consiste de una placa
base 68 en la en CUAL se monta un bloque 70, un cilindro extensible y retraible
accionado por aire 72, y primer y segundo cilindros de aire controlados
electricamente 74 y 76, respectivamente. Un cable 78 interconecta la unidad loca
o inerte remota 66 y el cilindro de aire 72, DE manera tal QUE la extension Y
retraccion DE una PORCION de cable intercoaxial piston 82 de la unidad loca 80
por el remota 66. La porcion coaxial
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exterior del cable 78 se fija.a un bloque 70 y al alojamiento exterior de la
unidad loca remota 66.
Montado en el bloque 70 Y extendido en la linea de accion del cilindro
de aire 72 se encuentran un par de topes roscados, primeros topes 84 y secjundos
topes 86. Las posiciones de las porciones de extremo del primer y segundo topes
84 y 86 son ajustables a una posicion fija deseada por una tuerca de sujecion
correspondiente 88a u 88b. Como se ilustra en la Figura 2, el primer tope 84 se
extiende desde el bloque 80 algo mas cerca al cilindro de aire 72 que el segundo
tope 86.
El primer y segundo cilindros de aire controlados electricamente 74 y
76 se montan pivotalmente 90 y 92, respectivamente en la placa base 80 en
cualquier lado del cilindro de aire 72. El extremo libre de un piston extensible
retraible 94 del primer cilindro de aire conectado electricamente 74, se conecta
pivotalinente a un primer bloque pivote 96 montado para movimiento pivotal en 98
en la placa base 68. Un rodillo 100 se monta para movimiento rotacional en el
primer bloque pivote 96. en una forma similar la porcion de extremo libre de un
piston 102 del segundo cilindro de aire controlado electricamente 76, se monta
pivotalmente a un segundo bloque de pivote 104 que se monta pivotalmente en 106
a la placa base 68. El segundo bloque de pivote 104 tambien soporta para
movimiento rotacional de un segundo rodillo 108.
Cada uno de los cilindros de aire 72-76 se conectan a
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la linea o tuberia de aire 24. Los cilindros de aire 14 y 76 tambien se conectan
mediante los cables electricos 110 y 112, respectivamente a un transpondedor
conectado a la transmision de tres velocidades (no mostrada del vehiculo. De
acuerdo con esto, el cilindro de aire 72 se extiende y retrae en respuesta a la
posicion de pedal acelerador, de manera tal que ante extension completa, como se
ilustra en la Figura 4, en donde una placa 114 se conecta a la porcion de
extremo libre del piston, confina al bloque 70, corresponde a la posicion minima
o inerte del pedal acelerador. En esta posicion, el cable intercoaxial 80 esta
en su posicion maxima extendida desde la unidad remota 66. lineal Conforme se
oprime el pedal acelerador, el accionador 72 retraera el piston y placa 114
hasta que entre en contacto con cualquiera de los rodillos 100 o 108. Si la
transmission esta en primer velocidad, correspondiente si a la la Figura 5, el
primer cilindro a la Figure 5, el primer cilidro de aire electricamente
controlado 74 se extendera hasta que el rodillo 100 entre en contacto con primer
tope 84, el contacto de la placa 114 con el primer rodillo 100, detendra la
retraccion del cilindro de aire 72, ya sea que el pedal de acelerador se halla
oprimido o no mas alla de la ubicacion correspondiente. Esto resultara en
retraccion del cable intercoaxial 80, para permitir movimiento contrario de las
manecillas del reloj adicional de la palanca de tope 36.
En vez de esta, si la transmision del vehiculo esta en segunda velocidad,
el primer cilindro de aire electricamente
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controlado 74 se retraera y el segundo cilindra de aire electricamente
controlado 76 se extendera hasta que el rodillo 108 entre en contacto con el
segundo tope 86, como se ilustra en la Figura 6. En esta condicion, la depresion
del pedal acelerador retraera el cilindro de aire 72, hasta que la placa 114
entra en contacto con el rodillo 108. Como con anterioridad, la extension del
cable intercoaxial 80 mas alla de la unidad loca o inerte remota 66, se ajustara
para proporcionar una posicion de tope para la palanca de tope 36.
Finalmente, si la transmision del vehiculo esta en tercer velocidad, ambos
cilindros de aire electricamente controlados 74 Y 73 se retraeran completamente,
como se ilustra en la Figura 4, de manera tal que la depresion integra del pedal
acelerador permitira la retraccion del cilindro de aire 72 hasta que la placa
114 entra en contacto con los rodillos 100 y 108. El accionador central se ha
construido y ajustado de manera tal que esta posicion permite el gasto completo
de suministro de combustible al motor como se permite por el motor no
modificado.
La presente invencion se emplea ventajosamente en un motor de combusition
interna modificado como se describe en la patente de los E.U.A. 4,958,598 que se
incorpora aqui por esta referencia. La patente '598 muestra el uso de un
combustible de alcohol hidratado de baja graduacion, empleado para suplementar
el combustible primario del motor. Las Figuras 9 a 12 representan datos
graficamente tomados a partir de un autobus de
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9 metros (30 pies) General Motors RTS que tiene un motor no turbocargado 8V71
Detroit Diesel, modificado con el aparato de la presente invencion, como se
describe en las Figuras 1 a 6 de esta solicitud y un aparato de la patente '598.
El camion modificado se probo para aceleracion y opacidad de humo sobre
condiciones de ruta urbana tipicas y estos datos en comparacion con datos que se
toman del camion no modificado bajo condiciones identicas.
Como una modalidad alternativa, un motor escalonador 120 se monta en la
placa superior 34 de la caja de control reguladora 16 (Fig. 8). El motor
escalonador 120 tiene un tornillo 122 que es extensible y retraible en
incrementos fino, exacto y reproducible. El extremo 124 del tornillo 122 sirve
como un tope para la palanca de tope 36 en la misma forma que el extremo del
cable 80 (Figs. 2, 4-6) en la primer modalidad. El motor escalondor 120 se
controla electricamente y puede operarse convenientemente por un microprocesador
que se conecta a una pluralidad de transductores, para detectar diversas
condiciones de operacion, tales como velocidad del viento. Un potenciometro
ajustado por un pedal acelerador tambien se conecta al microprocesador. El motor
escalonador 120 es capaz de ajustar la posicion de la palanca de tope 36 en
aproximadamente 500 divisiones substancialmente equiespaciadas, para permitir un
mucho mayor grado de flexibilidad en el limite
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del gasto de flujo de combustible maximo al motor ? pluralidad de condiciones
operativas.
En Figura 9, la aceleracion de los dos vehiculos con el tiempo se
representa, mostrando que se experimenta algun decremento en aceleracion. Este
decremento, sin embargo no es tan notable como para ser materia de comentarios
negativos por los conductores de los vehiculos.
La velocidad de los dos vehiculos con el tiempo se ilustra en la Figura 10.
De nuevo, se observo algo de reduccion en desempeno, es decir una reduccion en
la velocidad promedio(en una distancia de 442.6 metros (1452 pies con un grado
promedio de 1.55 pro ciento)) desde 42.64 a 37.8 km por hora (26.5 m.p.h. a 23.5
m.p.h.). Sin embargo, se logro un ahorro primario en combustible de 17.2 por
ciento.
La opacidad de los escapes emitidos por los dos vehiculos se midio sobre la
secuencia de aceleracion de la Figura 9, empleando un opacimetro Celisco
modelo 200, como se ilustra en la Figura 11. El vehiculo modificado tuvo una
opacidad substancialmente reducida de la emision particularmente durante las
etapas tempranas de la secuencia de aceleracion. Las mediciones de opacidad de
humo sobre una ruta urbana tipica del vehiculo no modificado (Figura 12a) y el
vehiculo modificado (Fig. 12b), se midieron. La reduccion en opacidad de
emision se marca.
NOVEDAD DEL INVENTO
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Habiendose descrito la invencion como antecede, se reclama como propiedad
lo contenido en las siguientes
REIVINDICACIONES
1. Aparato limitador de combustible para un motor de combustion interna,
conectado operativamente a una transmision capaz de ser operada en una velocidad
controlada con un primer engranaje y un segundo engranaje, medio estrangulador
u obturador de combustible a traves del cual se suministra el combustible al
motor controlado por un acelerador, cuyo aparato limitador de combustible se
caracteriza porque comprende:
(a) madios para limitar a un primer valor el gasto o la tasa maxima de
flujo de combustible a traves del medio de estrangulador, solicitado por medio
del acelerador para asi reducir la salida o rendimiento maximo de potencia del
motor a un primer rendimiento de potencia, en donde dicho primer rendimiento de
potencia, en donde dicho primer rendimiento de potencia es menor que un
rendimiento de potencia sin restricciones del motor que resulta de un flujo de
combustible sin restricciones a traves del medio estrangulador;
(b) medios para incrementar a un segundo valor la tasa maxima de flujo de
combustible a traves del medio estrangulador, solicitado por medio del
acelerador para asi incrementar la salida o rendimiento de potencia, siendo
dicho segundo rendimiento de potencia mayor que el primer rendimiento
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de potencia;
(c) en donde los medios que limitan al primer valor reducen el
rendimiento del motor a dicho primer rendimiento de potencia cuando la
transmision se esta operando en el primer engranaje; y
(d) en donde los medios que incrementan al segundo valor aumentan el
rendimiento maximo de potencia del motor a dicho segundo rendimiento de
potencia cuando la transmision se esta operando en el segundo engranaje.
2. Aparato limitador de combustible para combustion interna instalado
en un vehiculo, motor un medio estrangulador u obturador de combustible a
traves del cual se suministra combustible al motor, controlado por un
acelerador, cuyo aparato limitadorn de combustible se un motor de
incluyendo el
(a) medios para limitar a un de valor seleccionado de una pluralidad
de valores fijos de tasa maxima de flujo de combustible a traves del medio
estrangulador, solicitada por medio del acelerador para asi reducir la
salida o rendimiento maximo de potencia del motor
(b) medios para percibir o detectar la inclinacion del vehiculo; y
(c) en donde dicha tasa maxima de flujo de combustible es ajustada en
respuesta a la aceleracion del vehiculo de acuerdo a un inventario o plan
preseleccionado
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3. Aparato limitador de combustible como se define en la
reivindicacion 1, caracterizado en que el motor se instala en
un vehiculo y ademas porque comprende medios para percibir o
detectar la aceleracion del vehiculo y en donde dicho valor
fijo seleccionado de la tasa maxima de flujo de combustible se
ajusta en respuesta a la aceleracion del vehiculo de acuerdo a
un inventario o plan preseleccionado.
4. Aparato limitador de combustible como se define en la
reivindicacion 1, caracterizado en que dicho valor fijo
seleccionado de la tasa maxima de flujo de combustible resulta
en una disminucion de emisiones desde EL motor
5. Aparato limitador DE combustible como se define en la
reivindicacion 1, caracterizado en que dicho segundo rendimiento
de potencia es igual a dicho rendimiento de potencia sin restricciones
del motor 1que resulta del flujo de combustible sin restricciones a
traves del medio estrangulador.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL, he firmado la anterior descripcion, como
apoderado de DWAYNE FOSSEEN, en la ciudad de Mexico, Distrito Federal, hoy dia
21 de Abril de 1992.
P.P. DWAYNE FOSSEEN
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JAIME DELGADO R. y/o SAMUEL DORANTES F.
Jcslegz*
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[FIG. 5 APPEARS HERE]
[FIG. 6 APPEARS HERE]
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[FIG. 8 APPEARS HERE]
[FIG. 7 APPEARS HERE]
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[FIG. 9 APPEARS HERE]
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[FIG. 10 APPEARS HERE]
[FIG. 11 APPEARS HERE]
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[FIG. 12A APPEARS HERE]
[FIG. 12b APPEARS HERE]
